Los costos de transportación empiezan a entorpecer la globalización

Larry Rohter / Nueva York

Cuando Tesla Motors, un pionero de los coches eléctricos, se lanzó a fabricar un coche deportivo de lujo para el mercado estadounidense, tenía en mente la cadena de suministros mundial. Tesla planeó hacer paquetes de baterías de 450 kilos en Tailandia, embarcarlas a Gran Bretaña para su instalación, luego traer los coches ya casi ensamblados a Estados Unidos.

Sin embargo, cuando empezó la producción esta primavera, la compañía decidió hacer las baterías y el ensamblado cerca de su base en California, reduciendo más de 8,000 kilómetros en la factura de embarque de cada vehículo.

"Fue una especie de decisión de sentido común para nosotros", dijo Darryl Siry, vicepresidente de ventas mundiales, comercialización y servicio de la compañía. "Una razón importante fue la de evitar los costos de transportación, que son terribles".

La globalización quizá esté perdiendo parte del poder económico inexorable que tuvo durante gran parte del último cuarto de siglo, incluso mientras enfrenta cuestionamientos recientes como una ideología política.

Es probable que no retorne pronto el petróleo barato, el lubricante de rápidos y poco costosos vínculos de transporte en todo el mundo, alterando la lógica de las difusas cadenas mundiales de suministro que tratan a la geografía como una nota a pie de página en la persecución de salarios más bajos. La inquietud en aumento sobre el calentamiento global, la reacción en contra de la pérdida de empleos en los países ricos, la preocupación por la certeza y la seguridad alimentaria, y el colapso de las conversaciones sobre comercio mundial en Ginebra la semana pasada también son señal de que las inquietudes políticas y ambientales podrían hacer que el cálculo de la globalización sea muchísimo más complejo.

"Si pensamos en el modelo de Wal-Mart, es increíblemente intensivo en combustible en todas las etapas, y en cada una de ellas estamos viendo ahora una inflación de los costos de barcos, camiones, coches", dijo Naomi Klein, autora de "The Shock Doctrine: The Rise of Disaster Capitalism" (La doctrina del choque: El ascenso del capitalismo del desastre).

"Eso, necesariamente, está llevando a un replanteamiento de este modelo intensivo en emisiones, ya sea con un interés incrementado en el cultivo de alimentos localmente, en la producción local o las compras locales, y creo que eso es grandioso".

Muchos economistas argumentan que la globalización no meterá reversa, aun si los precios del petróleo siguen su tendencia a la alza. Sin embargo, muchos ven evidencias de que las compañías que buscan mantener bajos los precios tendrán que mudar parte de la producción más cerca de los consumidores. Las cadenas de suministro que abarcan a todo el mundo -- el mineral de hierro brasileño convertido en acero chino, usado para fabricar lavadoras que se embarcan a Long Beach, California, y después se envían por camión a las tiendas de electrodomésticos en Chicago -- tienen menos sentido hoy en día que hace unos cuantos años.

Para evitar tener que embarcar todos sus productos desde el extranjero, Ikea, el fabricante sueco de muebles, abrió su primera fábrica en Estados Unidos en mayo. Algunas compañías de artículos electrónicos que dejaron México en los últimos años en busca de los salarios más bajos de China ahora están regresando al primero, porque pueden reducir costos llevando sus productos en camiones hasta los consumidores estadounidenses.

Decisiones como esas indican que lo que algunos economistas llaman un efecto de vecindario -- poner las fábricas más cerca de los proveedores de componentes y de los consumidores a fin de reducir los costos del transporte -- podría crecer en importancia si el petróleo sigue siendo caro. Un barril se vende ahora en alrededor de 125 dólares, en comparación con los precios bajos de 10 dólares hace una década.

"Si los precios se quedan en estos niveles, ello podría conducir a un reacomodo importante de la producción, entre los sectores y los países", dijo C. Fred Bergsten, autor de "The United States and the World Economy" (Estados Unidos y la economía mundial) y director del Instituto Peter G. Peterson de Economía Internacional, en Washington. "Podría darse un choque muy significativo en los patrones tradicionales de consumo y también algunos efectos importantes en el crecimiento".

El costo de fletar un contenedor de 40 pies de Shanghái, China, a Estados Unidos ha aumentado a 8,000 dólares, comparado con 3,000 dólares a principios de la década, según una investigación reciente sobre los costos del transporte. Los grandes cargueros, las mulas de carga de la economía del siglo XXI, han rebajado su velocidad máxima en casi 20 por ciento para ahorrar en costos de combustible, lo que ha prolongado sustancialmente los tiempos de entrega.

La investigación, publicada en mayo por CIBC World Markets, el banco canadiense de inversiones, calcula que el aumento reciente en los costos del flete es, en promedio, el equivalente a un arancel del 9 por ciento en el comercio. "El costo de movilizar mercancías, no el costo de los aranceles, es la mayor barrera del mercado mundial hoy en día", concluyó el informe, y, como resultado, "ha contrarrestado efectivamente todos los esfuerzos de liberalización comercial de las últimas tres décadas".

El repunte en los costos de embarque se produce en un momento en el que la inquietud por el impacto ambiental de la globalización también está aumentando. En los últimos años, muchas compañías han trasladado la producción de países con mayor eficiencia energética y normas más rigurosas en cuanto a las emisiones de carbono, en especial en Europa, a aquellos que son más relajados como China e India.

Sin embargo, si la comunidad internacional logra cumplir su compromiso de negociar un sucesor del Protocolo de Kioto para combatir el cambio climático, incluso China e India tendrían que reducir el aumento en sus emisiones, y podrían aumentar los costos relativos de la producción en países que usan la energía en forma ineficiente.

El panorama político también podría estar cambiando. El descontento con la globalización ha conducido en América Latina a la elección de gobiernos hostiles al proceso. Los esfuerzos por completar lo que se conoce como la ronda de Doha de conversaciones sobre comercio colapsaron con acritud, dándole un golpe grave a la reducción de aranceles. Las negociaciones, iniciadas en 2001, fracasaron después de que China e India lucharon contra Estados Unidos en torno a los aranceles agrícolas, y los países en desarrollo insistieron en derechos amplios para protegerse contra los aumentos de importaciones de alimentos que podrían dañar a sus campesinos.

Estos sucesos alentaron a algunos críticos de la globalización, que vieron en ellos una bienvenida revisión del proceso. En blogs, o bitácoras, ambientalistas, algunos incluso están promoviendo alegremente "una vigilancia de la muerte de la globalización".

Muchos economistas prestigiados dicen que tales predicciones probablemente sean exageradas. "Podría ser un error, una interpretación equivocada, pensar que se está desarrollando un enorme retroceso o reversión", dijo Jeffrey D. Sachs, director del Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia. "La distancia y los costos comerciales sí importan, pero seguimos estando en una era globalizada".

Como saben bien los economistas y ejecutivos de negocios, los costos de embarque son sólo un factor en la determinación del flujo del comercio internacional. Cuando las compañías deciden dónde invertir en una nueva fábrica o a quién comprar un producto, también toman en cuenta los tipos de cambio, la confianza del consumidor, los costos laborales, las regulaciones gubernamentales y la disponibilidad de gerentes calificados.

Lo que podría estar llegando a su fin son las rarezas impulsadas por el precio como el pollo y pescado que cruzan el océano desde el Hemisferio Occidental para ser fileteados y empacados en Asia no para ser consumidos ahí, sino para ser embarcados de vuelta a través del Pacífico. "Debido a los costos bajos, la gente se mostró derrochadora", dijo Nayan Chanda, autor de "Bound Together" (Ligados), una historia de la globalización.

Las industrias que tienen más probabilidad de verse afectadas por el significativo aumento en los costos del transporte son los que fabrican productos pesados o voluminosos cuyo embarque es particularmente costoso en relación con su precio de venta. El acero es un ejemplo. Las exportaciones de acero de China a Estados Unidos ahora están desplomándose en más de 20 por ciento sobre una base anual, su peor desempeño en una década, mientras que la producción de acero estadounidense ha estado aumentando después de años de declinación. Los motores y la maquinaria de todo tipo, partes de autos, prensas industriales, refrigeradores, televisores y otros electrodomésticos también pudieran verse afectados.

Las plantas en industrias que requieren relativament menos inversión en infraestructura, como muebles, calzado y juguetes, ya están mostrando signos de movilidad conforme aumentan los costos de embarque.

Los crecientes costos del transporte también tienen un impacto en los alimentos, desde los plátanos hasta el salmón. Las tarifas de embarque más altas eventualmente pudieran transformar algunos artículos ahora encontrados en la despensa típica de la clase media en productos de lujo y promover más el llamado movimiento alimentario local popular en muchas ciudades estadounidenses y europeas.

"No se trata sólo del acero, sino también del jarabe de maple y los aguacates y las moras en la tienda de abarrotes", embarcados desde lugares como Chile y Sudáfrica, dijo Jeff Rubin, economista en jefe de CIBC World Markets y co-autor de su reciente estudio sobre costos de transporte y globalización. "La ensalada de aguacate en Minneápolis en enero simplemente no va a funcionar en este nuevo mundo, porque enviarlo ahí por avión va a hacer que cueste tanto como un buen corte de carne".

Compañías globales como General Electric, DuPont, Alcoa y Procter & Gamble están empezando a responder a los aumentos simultáneos en los costos ambientales y de embarque con políticas verdes destinadas a reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono. Es probable que esa presión aumente conforme los manufactureros y los minoristas busquen formas de hacer más hermética la cadena de suministros global.

Además, el pronunciado aumento en los costos del transporte tiene implicaciones para el sistema "justo a tiempo" del que fue precursor Japón y posteriormente fue adoptado en todo el mundo. Es una estrategia de negocios altamente lucrativa destinada a reducir los costos de almacenaje e inventario concertando que las materias primas y otros suministros lleguen sólo cuando se les necesita, y no antes.

Un resultado probable si las tarifas de transporte permanecen altas, dijeron economistas, sería un fortalecimiento del efecto de vecindario. En vez de buscar suministos donde puedan ser comprados más baratos, sin importar su ubicación, y subcontratar el ensamblaje de productos en todo el mundo, los fabricantes se concentrarían más bien en realizar esas actividades tan cerca de casa como sea posible.

En un mundo de comercio más regionalizado, dicen economistas, China probablemente terminaría comprando más del mineral de hierro que necesita en Australia y menos en Brasil, y mandando fuera una proporción aún mayor de su trabajo de manufactura a lugares como Vietnam y Tailandia. De manera similar, el sector de maquiladoras de México, las plantas de ensamblaje cerca de su frontera con Estados Unidos, se volvería más atractivo para los fabricantes con la vista puesta en el mercado estadounidense.

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