Cada paso que da Volkswagen hacia el abismo, es un golpe a la economía poblana. El dieselgate comenzó en Estados Unidos —epicentro de la sociedad global— pero ahora se desparrama en una epidemia mundial de consecuencias incalculables. En apenas dos días, el gigante alemán automotriz ya perdió 31 % de su valor en la Bolsa de Frankfurt, es decir, un tercio de su valor de capitalización. Es uno de sus problemas, pero no es el más grave. A la investigación de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) y su posible multa de 18 mil millones de dólares, ahora se suma una causa penal por el Fiscal General del estado de Nueva York, a la que sumarán las de otras entidades. Todavía no se calcula cuántos juicios civiles por reparación del daño puede haber, pero VW ya reservó 6 mil 500 millones de dólares para pagos de juicios y multas.

Seguramente, son horas oscuras para la alta burocracia de la empresa, pues todavía no hay claridad de quién ordenó alterar el software que modifica los parámetros de medición de los motores EA 189, los que están en el centro de la polémica. Ya se descarta que un grupo de ingenieros cualquiera lo hiciera, y las sospechas van directo hacia Martin Winterkorn, el CEO que ideó la estrategia para destronar a Toyota. Lo había logrado, por fin, en el primer semestre de este año. Ahora camina hacia un abismo.

En la planta de Puebla hay un silencio cuasi fúnebre. Thomas Karig, eficaz portavoz de Volkswagen de México, desde hace más de una década se niega a hablar y solamente alimenta el sospechosismo. Tres de los vehículos fabricados en Cuautlancingo están en el ojo del huracán: el Jetta, el Golf y el New Beetle. ¿Son los autos descubiertos en la estafa ambiental? Nadie quiere confirmarlo, pero todo indica que sí.

De acuerdo con la investigación de la EPA, los motores problemáticos son los EA 189 —las siglas refieren el contrato de producción— y según la trasnacional, por lo menos los usan 11 millones de vehículos producidos desde 2008.

La orden en la planta de Cuautlancingo es de silencio absoluto. El Sitiavw solamente salió a deslindar a los obreros y a decir que ellos cumplen las órdenes y las especificaciones técnicas. En corto, los directicos de Volkswagen México se muestran tan sorprendidos como casi toda la aldea global, y se justifican diciendo que los motores de tecnología TDI o diésel llegan directamente de Alemania, y aquí son armados e instalados, pero no se modifica ninguna configuración. ¿De dónde vino entonces la orden de instalar el software que produce la estafa ambiental?

Hay que hacerse a la idea de que la crisis de Volkswagen va a durar un buen tiempo, y que muchos proyectos de la armadora pueden ser replanteados ante la caída en ventas e imagen, especialmente en Estados Unidos, a donde va la mayor parte de la producción de la planta mexicana, y destino de las próximas camionetas Tiguan y las Q5 que comenzarían a armarse a partir de 2016 en San José Chiapa.

¿Hasta dónde van a llegar las afectaciones a Puebla?

No lo sabemos, pero lo mejor sería tener un titular de la Secotrade capaz de explicar qué va a ocurrir con los 78 mil empleos directos e indirectos que dependen de Volkswagen, así como el 18 % del PIB local, y no esa Ilustre Desconocida que no ata ni desata, para entender las complejas relaciones de la economía poblana con la de la planta.

Analistas como Pepe Yuste consideran que otro de los daños colaterales será los planes en la planta Audi y la Ciudad Modelo, aunque Moreno Valle de plano los descarta. Lo cierto es que Audi es parte de Volkswagen, su gama Premium, y los consumidores norteamericanos es probable que desconfíen de todo lo que suene a autos alemanes en un buen tiempo. Por lo menos una década, según los expertos.

En un mercado tan competitivo como es el sector automotriz, algunas marcas nunca se han recuperado de sus escándalos, y de liderar pasaron a ser segundones. Por ejemplo, Ford, Chevrolet y Daimler-Chrysler no se han recuperado de la crisis de 2008 y sus quiebras, periodo que otras como marcas Toyota y Honda aprovecharon para liderar el valor de marca en el sector.

¿Puede Volkswagen hundirse y tocar fondo? Todavía nadie lo sabe.